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解析全球支線客機(jī)市場(chǎng)

時(shí)間:2019年06月11日   來(lái)源:

“從發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看,全球支線客機(jī)市場(chǎng)具備一定的規(guī)模,而且還處于持續(xù)增長(zhǎng)的階段。從區(qū)域分布來(lái)看,歐美主導(dǎo)了全球支線客機(jī)市場(chǎng),市場(chǎng)發(fā)展較為成熟;而亞洲則處于支線航空的發(fā)展階段。”
     我國(guó)正在全面推進(jìn)建設(shè)民航強(qiáng)國(guó),發(fā)展支線航空是中國(guó)民航高質(zhì)量發(fā)展的重要內(nèi)容,支線航空是促進(jìn)社會(huì)資源流動(dòng)、改善民生福祉的重要交通方式。本文嘗試對(duì)全球支線客機(jī)市場(chǎng)進(jìn)行分析,為中國(guó)民航發(fā)展支線航空業(yè)務(wù)提供參考。

  全球支線客機(jī)運(yùn)營(yíng)分布
  從發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看,全球支線客機(jī)市場(chǎng)具備一定的規(guī)模,而且還處于持續(xù)增長(zhǎng)的階段。從區(qū)域分布來(lái)看,歐美主導(dǎo)了全球支線客機(jī)市場(chǎng),市場(chǎng)發(fā)展較為成熟;而亞洲則處于支線航空的發(fā)展階段。
  首先,從市場(chǎng)規(guī)???,2018年全球支線運(yùn)力投入(座位數(shù))達(dá)5.5億座,從2010年至今,年均增長(zhǎng)2.4%。如果按照70%的客座率來(lái)計(jì)算,全球支線市場(chǎng)旅客量規(guī)模達(dá)3.85億人次。其次,從市場(chǎng)分布看,全球支線市場(chǎng)由歐美占主導(dǎo)地位。其中,北美是全球最大的支線航空市場(chǎng),航班量占全球的55%;歐洲是全球第二大支線航空市場(chǎng),航班量占全球的21%;亞洲排名第三,支線航班量占全球11%。再次,從支線占比看,北美的支線航班占北美總航班量的37%(其中加拿大超過(guò)50%,美國(guó)超過(guò)33%),全球占比最高,市場(chǎng)發(fā)展最為成熟。非洲占比為29%,澳新為20%,歐洲為18%,南美為16%。亞洲和中東支線占比較低,分別僅有7%和4%。
  全球支線客機(jī)的主要經(jīng)營(yíng)和運(yùn)行模式
  為分析全球支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)模式,本文共收集整理了2018年全球五大洲共49家大中型支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商的相關(guān)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù),分析涉及支線飛機(jī)共3089架,支線航班535萬(wàn)班,覆蓋了全球72%的支線航班,具有較強(qiáng)的代表性。
  從經(jīng)營(yíng)模式來(lái)看,全球主要有四種模式:一是運(yùn)力購(gòu)買(CPA),二是航企另外建立子品牌,三是獨(dú)立成立專門的支線航空公司來(lái)運(yùn)營(yíng),四是航空公司以自身品牌,連同自己的干線飛機(jī)一起運(yùn)營(yíng)。從目前按支線飛機(jī)架數(shù)統(tǒng)計(jì),全球各區(qū)域經(jīng)營(yíng)模式分布來(lái)看,在北美和澳新,運(yùn)力購(gòu)買(CPA)是主要模式;歐洲則以航企子品牌模式為主;亞洲和中東以航企自營(yíng)為主;南美和非洲則以支線航企獨(dú)立運(yùn)營(yíng)為主。總體看,以購(gòu)買運(yùn)力(CPA)模式經(jīng)營(yíng)的支線飛機(jī)占46%,航企子品牌模式占27%,獨(dú)立運(yùn)營(yíng)模式占16%,航企自營(yíng)占11%。
  前兩種模式在美國(guó)比較常見(jiàn),美國(guó)三大航都擁有自己的支線子品牌,同時(shí)也大量采用CPA的模式購(gòu)買支線公司的座位,為主品牌的樞紐干線航班輸送中轉(zhuǎn)旅客。比如:美國(guó)航空的支線子品牌是American Eagle,支線飛機(jī)規(guī)模609架,通過(guò)這個(gè)品牌,美航與En?voy Air等9家支線航空公司進(jìn)行運(yùn)力購(gòu)買合作;達(dá)美航空的支線子品牌是Delta Con?nection,支線飛機(jī)規(guī)模454架,運(yùn)力購(gòu)買合作涉及6家支線航空公司;美聯(lián)航的支線子品牌是United Express,支線飛機(jī)規(guī)模602架,運(yùn)力購(gòu)買合作涉及8家支線航空公司。從運(yùn)力購(gòu)買協(xié)議的內(nèi)容來(lái)看,支線運(yùn)營(yíng)商主要負(fù)責(zé):購(gòu)買或租賃飛機(jī),飛機(jī)日常維護(hù),飛行員隊(duì)伍建設(shè)。而干線運(yùn)營(yíng)商則負(fù)責(zé)飛機(jī)的運(yùn)行、排班、營(yíng)銷,承擔(dān)飛機(jī)產(chǎn)生的非可控成本(如燃油費(fèi)用)。運(yùn)力購(gòu)買協(xié)議通常以每輪檔小時(shí)或起降數(shù)為支付單位。2018年,美國(guó)航空(AA)支線支出為71億美元,占其總運(yùn)營(yíng)成本的16.95%。后兩種模式在其他區(qū)域更為普遍,比如葡萄牙的亞速爾航空(SA?TA Air Acores)就是采取獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的模式,葡萄牙亞速爾航空的機(jī)隊(duì)主要使用渦槳支線客機(jī),獨(dú)立運(yùn)營(yíng)區(qū)域性短途航線,其中很多航線為歐盟補(bǔ)貼的“公共服務(wù)義務(wù)”航線,擁有極高的地區(qū)知名度和相對(duì)較小的區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)。而在中國(guó)民航中,華夏航空、幸福航空、天驕航空都屬于獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的支線公司。而卡塔爾航空則采取航企自營(yíng)的模式與干線飛機(jī)共同經(jīng)營(yíng),卡塔爾航空通過(guò)空客A319、空客A320等小型干線飛機(jī),自主運(yùn)營(yíng)支線航班,以多哈國(guó)際機(jī)場(chǎng)為輻射中心,為主基地“投喂旅客”。其主線與支線產(chǎn)品品牌統(tǒng)一管理,乘客體驗(yàn)差異小。而在中國(guó)民航中,有的干線公司也自營(yíng)著少量的支線飛機(jī),如南航的E190、成都航空的ARJ21等。
  從運(yùn)行模式來(lái)看,全球主要有兩種模式:樞紐運(yùn)行和點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)行。樞紐運(yùn)行模式,主要體現(xiàn)為支線航空公司與干線航空公司的聯(lián)合協(xié)同。支線航空公司負(fù)責(zé)把小機(jī)場(chǎng)的旅客運(yùn)送到大型機(jī)場(chǎng),而干線航空公司負(fù)責(zé)大型樞紐機(jī)場(chǎng)間的旅客運(yùn)輸。通過(guò)上述合作方式,支線航空公司和干線航空公司無(wú)縫銜接,使全球任一地點(diǎn)的旅客“一票到底”。支線航空公司和干線航空公司通過(guò)內(nèi)部結(jié)算,進(jìn)行收入分成。點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)行模式,則主要通過(guò)政府補(bǔ)貼,來(lái)維持支線航空公司的獨(dú)立運(yùn)作。中小城市之間、中小城市與樞紐城市之間的旅客運(yùn)輸,不僅是一種客觀存在,而且呈現(xiàn)出逐漸增長(zhǎng)的趨勢(shì)。從全球來(lái)看,中央和地方政府對(duì)于支線航空服務(wù)給予一定的財(cái)政補(bǔ)貼,以支持其發(fā)展,是通行做法。
  總體來(lái)看,要發(fā)展支線航空,政府支持是核心。歐美能夠主導(dǎo)全球支線航空市場(chǎng),離不開(kāi)政府的支持。其中,美國(guó)聯(lián)邦政府推行了基本航空服務(wù)計(jì)劃(EAS)。1978年,美國(guó)開(kāi)始實(shí)行《航空公司放松管制法案》,內(nèi)容包括實(shí)行基本航空服務(wù)計(jì)劃 (Essential Air Service program)。采用政府補(bǔ)貼的方式支持航空公司運(yùn)營(yíng)阿拉斯加等市場(chǎng)需求不足的航線,確保偏遠(yuǎn)地區(qū)也能夠融入國(guó)家航空運(yùn)輸系統(tǒng)。主要采用小座級(jí)飛機(jī),并且在合同中規(guī)定航班班次、連接的樞紐、各條航線的年度補(bǔ)貼額度,以及補(bǔ)貼時(shí)間。歐盟則推出了公共服務(wù)義務(wù)(PSO)。歐盟第1008/2008法案規(guī)定,各成員國(guó)政府有權(quán)對(duì)本國(guó)偏遠(yuǎn)或不發(fā)達(dá)地區(qū)的機(jī)場(chǎng),或?qū)ι鐣?huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要意義的機(jī)場(chǎng)相連的瘦薄航線實(shí)行“公共服務(wù)義務(wù)(Public Ser?vice Obligations)”。如果航空公司不愿意提供航空服務(wù),有關(guān)成員國(guó)可以設(shè)定僅允許一家航空公司運(yùn)營(yíng)的限制,并提供補(bǔ)貼,通過(guò)公開(kāi)招標(biāo)的方式選擇承運(yùn)人。
  中國(guó)支線航空市場(chǎng)的未來(lái)發(fā)展與思考
  中國(guó)民航機(jī)隊(duì)的支線飛機(jī)占比不到2%,遠(yuǎn)低于全球25%的平均水平,中國(guó)支線航空市場(chǎng)發(fā)展?jié)摿薮?,具備三個(gè)方面的優(yōu)勢(shì):一是經(jīng)濟(jì)地理優(yōu)勢(shì)。中國(guó)國(guó)土遼闊,經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡,存在大量瘦薄市場(chǎng),適合支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)。二是國(guó)民消費(fèi)升級(jí)。隨著人均GDP突破10000美元,消費(fèi)升級(jí)將持續(xù)往中小城市延伸,極大刺激國(guó)內(nèi)的航空出行需求增長(zhǎng)。三是產(chǎn)業(yè)政策扶持。目前國(guó)內(nèi)大量三四線機(jī)場(chǎng)通達(dá)性不足,“十三五”國(guó)家規(guī)劃新建64座商用機(jī)場(chǎng),主要以西部和二三線城市支線機(jī)場(chǎng)為主,這些地區(qū)地廣人稀,地面交通不便,非常適合發(fā)展支線航空。
  綜上分析,針對(duì)網(wǎng)絡(luò)型航空公司,可借鑒北美成熟干支結(jié)合商業(yè)模式,建立獨(dú)立子品牌運(yùn)營(yíng)支線或采取運(yùn)力購(gòu)買的模式與專業(yè)支線公司合作,服務(wù)于網(wǎng)絡(luò)型航空公司的樞紐建設(shè)。這種模式的成功需要在樞紐機(jī)場(chǎng)的航權(quán)、時(shí)刻分配上對(duì)支線飛機(jī)給予足夠支持。針對(duì)獨(dú)立支線航空公司或航企自營(yíng)支線,可借鑒歐美的基本航空服務(wù)項(xiàng)目等,由中央政府和地方政府一起,為滿足偏遠(yuǎn)地區(qū)人民的出行需求,設(shè)立專項(xiàng)資金,選擇特定航線,長(zhǎng)期提供補(bǔ)貼,在一定的周期內(nèi)通過(guò)競(jìng)標(biāo)的方式排他性地選擇一家航空公司運(yùn)營(yíng)。這種模式的成功需要政策上的頂層設(shè)計(jì)和財(cái)政上的支持。