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優(yōu)化陸側(cè)交通 促進區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展

時間:2014年03月19日   來源:

摘要:

機場陸側(cè)交通處于城市和機場兩個交通系統(tǒng)之間起到橋梁作用,但現(xiàn)實中往往被忽視。本文從陸側(cè)交通的現(xiàn)狀與潛在風(fēng)險、典型模式與案例分析以及對策與措施等幾個方面進行分析研究,提出可行性建議,以更好的發(fā)揮其良好的作用,促進機場功能發(fā)揮并推動區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展。

關(guān)鍵詞:機場陸側(cè)交通 綜合運輸系統(tǒng) 臨空產(chǎn)業(yè)規(guī)劃 區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展 協(xié)調(diào)配合兼容

引言:

航空運輸為我們提供了世界范圍的運輸網(wǎng)絡(luò),可以在全球范圍內(nèi)進行商務(wù)和旅行,也使得機場所在地區(qū)嵌入全球產(chǎn)業(yè)鏈,進而帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。近年來地面交通的矛盾日益突出,擁堵不暢影響到航空出行的事件時有發(fā)生,特別是重大事件發(fā)生后,地面交通不能達到及時疏散客流的良好預(yù)期。

在氣候變化導(dǎo)致的自然災(zāi)害增多以及航班量大幅度增長的背景下,空域等空中航行資源日益緊張,矛盾突出??紤]到空中不可控因素較多且空中飛行費用高昂等原因,航空業(yè)普遍的規(guī)則是以地面等待為主,與之配套的機場陸側(cè)交通重要性顯現(xiàn)。通過加強互聯(lián)互通,優(yōu)化陸側(cè)交通并建立網(wǎng)路,促進人流與車流的順利疏導(dǎo),在重大或突發(fā)事件發(fā)生后,保障交通順暢,最大限度降低對公眾正常生產(chǎn)生活所帶來的不利影響。

1.現(xiàn)狀與潛在風(fēng)險。

1.1機場陸側(cè)交通的現(xiàn)狀。

陸側(cè)交通人流的三個主要來源:始發(fā)和終到的旅客、駐場單位的工作人員、接送以及觀光等其他人員。陸側(cè)交通的方式主要有:私人交通工具主要是私家車,公共交通工具則比較廣泛主要分為道路交通和軌道交通,道路交通包括機場巴士、公共汽車、運輸企業(yè)等提供的商務(wù)車輛,軌道交通包括地鐵、輕軌、火車、磁懸浮等等。

中國城市化過程中,各大中城市普遍追求發(fā)展的高度和廣度,城市面積不斷擴大的同時,摩天高樓以及樓群的高度和數(shù)量不斷被刷新。由于飛機起降要求機場周邊具備良好的凈空環(huán)境,離市區(qū)較近的傳統(tǒng)機場大多被迫遷建至遠離市區(qū)的郊區(qū)。相比較而言,火車、汽車等其他交通工具要求較少,站點多位于市中心或離市區(qū)較近。機場距始發(fā)終到人員集中的市區(qū)以及陸路中轉(zhuǎn)旅客到達的車站均較遠,大量的人流需要合理完善的交通運輸體系進行高效轉(zhuǎn)運。

1.2機場陸側(cè)交通的薄弱環(huán)節(jié)。

1.2.1交通體系應(yīng)對干擾的能力較弱。

我國近兩百個機場中,僅個別大都市的門戶型樞紐機場具備綜合型交通體系,處于良好的交通網(wǎng)絡(luò)之中,絕大部分機場進出機場交通途徑單一。機場對單一陸側(cè)交通的依賴性過大,受自然災(zāi)害、突發(fā)事件、重大活動等的影響以及后續(xù)影響較大。即便是建立起綜合交通運輸體系的大型機場,由于運輸量增長迅速,擴建后很快趨于飽和甚至超負荷運轉(zhuǎn),人流數(shù)量龐大,受干擾后人流波動巨大?,F(xiàn)有機場陸側(cè)交通體系應(yīng)對干擾的能力普遍較弱。

1.2.2交通體系間兼容性較差,互補性較弱。

由于傳統(tǒng)行政體制的制約,民航、鐵路、公路分屬于不同的系統(tǒng),各自學(xué)科體系不同,規(guī)劃評估方式不同,此外還有行政區(qū)域的分割,交通形式、交通區(qū)域之間各自為政、自成體系、重復(fù)建設(shè),體系間銜接不暢,人為增加了各交通系統(tǒng)建設(shè)運行以及交通體系間換乘的成本,降低了效率,更不能產(chǎn)生綜合運輸良好的聚合效益。

1.2.3臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后,產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)性小。

體系的分割不僅不能帶動機場周邊產(chǎn)業(yè)向臨空產(chǎn)業(yè)聚集,甚至阻隔了機場周邊區(qū)域臨空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,結(jié)果是區(qū)域內(nèi)臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后。盡管各地紛紛圍繞機場打出臨空產(chǎn)業(yè)牌,臨空區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)與航空業(yè)關(guān)聯(lián)性仍然較小,甚至重心還在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)。產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)性小客觀上對互聯(lián)性交通的需求也不夠強烈,綜合交通建設(shè)步伐緩慢。

1.3干擾機場陸側(cè)交通的影響因素分析。

1.3.1受天氣等自然災(zāi)害影響較大。

我國常年受季風(fēng)氣候影響,夏季由南到北的汛期帶來的洪澇災(zāi)害以及臺風(fēng)對沿海地區(qū)的肆掠,冬季北方地區(qū)的冰雪災(zāi)害以及南方地區(qū)的冰凍災(zāi)害,極大干地擾了機場陸側(cè)交通。“全球最強”臺風(fēng)“海燕”襲擊期間,三亞內(nèi)澇嚴重,城市交通癱瘓,進出機場通道單一且積水嚴重,大批旅客因交通受阻無法到達機場,導(dǎo)致航班無法正常起飛,飛機積壓地面以致停機位緊張。天氣好轉(zhuǎn)后先前取消、備降的航班與正班航班產(chǎn)生疊加效應(yīng),導(dǎo)致空中飛機聚集??罩械孛骐p重壓力下航班擁堵嚴重,“蝴蝶效應(yīng)”擴大了臺風(fēng)的后續(xù)不良影響。又如,2012年7月21日北京雷雨,航班改航備降,出行旅客滯留機場,排水不暢致機場交通積水嚴重,滯留旅客無法轉(zhuǎn)運疏散。

1.3.2受交通事故等突發(fā)情況影響較大。

交通流量不斷攀升、交通建設(shè)速度低于經(jīng)濟發(fā)展速度、規(guī)劃設(shè)計不夠合理、持續(xù)的改擴建、區(qū)域交通發(fā)展不均衡、公眾安全意識缺乏等,諸多因素導(dǎo)致道路事故頻發(fā)、交通擁堵。機場通道也不例外,一旦發(fā)生事故影響交通,必定干擾正常的進出機場交通流。2013年12月1日廣西南寧機場高速發(fā)生車禍,恰處施工路段,僅有的兩條車道交通受阻,大批旅客以及機場員工無法正常趕到機場,未能趕上飛機的旅客就高達113人之多。

1.3.3受重大活動影響較大。

伴隨著經(jīng)濟發(fā)展,對外交往的增多,各地外事交流、會展論壇、體育賽事等重大活動的數(shù)量增多、規(guī)模擴大,機場作為進出城市的重要門戶,對機場陸側(cè)交通進行交通管制的頻率與時長也呈現(xiàn)日益增加的態(tài)勢。尤其是在單一陸側(cè)交通的地區(qū),沒有備用選擇,交通管制勢必影響到機場日常的人員流動。

1.4陸側(cè)交通不暢帶來的不良影響

地面交通的擁堵不堪,而且受到不確定因素的影響,導(dǎo)致旅客無法把握地面交通時間。出行旅客提前數(shù)小時到達機場,延誤發(fā)生后旅客往往不愿意離開候機樓,均是出于對無法按時趕到候機樓的顧慮。陸側(cè)交通的不確定性,客觀上增加了旅客的經(jīng)濟和時間成本。同樣,地面交通的不暢也是航空公司無法根據(jù)航行動態(tài)及時安排航班運行以及旅客出行的重要因素之一。陸側(cè)交通的不利影響,一定程度上削弱了航空出行快速便捷的優(yōu)勢。

伴隨著經(jīng)濟發(fā)展,公眾出行需求增加,民航出行越來越日?;h離市區(qū)的民航運輸,如何與軌道、公路等地面交通協(xié)作,做到最便捷出行,滿足人民群眾對交通出行的更高的要求,是亟待解決的問題。

2.典型模式及案例分析:

2.1按照交通運輸?shù)姆绞椒诸悾?

多種運輸方式并存,如浦東機場的磁懸浮、地鐵、機場高速、長途汽車等;

多種等級公路并存,如首都機場機場高速以及其外側(cè)的機場輔路等,南寧等機場的機場高速以及溝通機場的國省干道;

多條機場高速并存,首都機場有連接北京主城區(qū)的機場高速、第二機場高速以及其之間的聯(lián)絡(luò)線,此外還有聯(lián)通順義的機場北高速;

單一或局部單一通道連接型:國內(nèi)較多的機場進出通道數(shù)量和方式上均單一。由于航班起飛時刻固定,機場陸側(cè)交通需要具備較強的時效性,一旦單一交通發(fā)生突發(fā)事件導(dǎo)致封路堵路,對公眾出行的負面影響則是巨大的。此類陸側(cè)交通亟待優(yōu)化,做到機場內(nèi)交通的小網(wǎng)絡(luò)與城市交通的大網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通。

2.2按照陸側(cè)交通的布局分為:

啞鈴型和“T”型:多數(shù)機場直接與市區(qū)連接形成啞鈴型。揚州泰州機場建立聯(lián)絡(luò)線與兩個骨干城市之間高速路相連形成“T”型。

貫穿機場區(qū)域型:浦東機場和白云機場,機場高速貫穿航站樓區(qū)域,飛行區(qū)域位于機場高速兩側(cè)。

路網(wǎng)環(huán)抱多通道發(fā)散型:虹橋機場是國內(nèi)少有的的兩個航站樓分列飛行區(qū)兩側(cè)并通過地鐵和穿梭巴士相連,機場周圍路網(wǎng)密集,多通道發(fā)散,多種形式集散客流。

2.3典型陸側(cè)交通案例分析。

貫穿型:廣州白云機場機場高速以及軌道交通連接主城區(qū),為主要的客貨集散運輸渠道。機場高速北沿線溝通機場北部的生活區(qū)以及衛(wèi)星城鎮(zhèn),為主要的職工通勤通道之一。其在機場內(nèi)段為機場大道,航站樓南北兩個生產(chǎn)辦公區(qū)域,通過縱橫交錯的道路相聯(lián)通。值得一提的是首都機場北高速建成后與機場高速形成貫穿航站樓區(qū)域的格局,但是由于其向遠離主城區(qū)方向延伸,繞行路程長,在緩解機場客流方面作用有限。其最大的副作用在于促進順義土地開發(fā),隨著北京主城區(qū)地價節(jié)節(jié)攀升,順義地產(chǎn)價格優(yōu)勢顯現(xiàn),眾多駐場單位選擇在順義后沙峪等地辦公,機場員工很多也選擇在順義居住,客觀上分流相當一部分生產(chǎn)性車流和員工通勤人流。

樞紐型:作為綜合交通樞紐的優(yōu)秀案例,上海虹橋樞紐是機場、地鐵、高鐵、長途車站、公交場站的綜合體,并預(yù)留了磁懸浮列車車站。關(guān)鍵的是虹橋樞紐處地處上海發(fā)達的地面交通網(wǎng)絡(luò)中,道路交通網(wǎng)路環(huán)繞,分列飛行區(qū)東西兩側(cè)的新老航站樓通過地鐵和免費穿梭巴士等方式連接,多種交通方式銜接完善。此外各大型機場紛紛將軌道交通引入機場,途徑或?qū)>€軌道,直接進入航站樓或與航站樓聯(lián)通,構(gòu)成不同程度上的綜合交通樞紐。

單一型:個別機場在城市路網(wǎng)與機場路網(wǎng)兩個區(qū)域之間,僅僅機場高速一條道路相連接,機場高速在該路段成為兩個交通體系的咽喉要道。機場內(nèi)的生產(chǎn)運行公路互聯(lián)互通,市政公路路網(wǎng)密集,說明機場內(nèi)交通體系與城鄉(xiāng)道路體系的規(guī)劃建設(shè)都是系統(tǒng)化的,但是兩者間的協(xié)調(diào)確是有待優(yōu)化提高的。

大型機場交通往往是多種交通形式的綜合體,即便如此,陸側(cè)交通的建設(shè)仍然趕不上機場客流量的增長步伐,其陸側(cè)交通普遍飽和。部分中小機場也巧妙的運用了機場周邊的交通資源,實現(xiàn)備份通道進出。機場陸側(cè)交通在不同形式上探索實現(xiàn)多通道體系。

3.對策與措施

群眾路線要求做人民群眾滿意的交通運輸,機場規(guī)劃建設(shè)與鐵路、公路等交通體系相協(xié)調(diào),以構(gòu)建綜合交通運輸體系,做到規(guī)劃建設(shè)協(xié)調(diào)、運行運作協(xié)調(diào)、關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)。多種形式的交通網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)互通互補,豐富并完善綜合交通運輸體系,降低單一進出機場通道受阻后的不利影響。

3.1規(guī)劃建設(shè)上相互溝通配合并不斷完善。

3.1.1加強溝通協(xié)作,促進交通體系規(guī)劃布局合理協(xié)調(diào)。

大部制改革的背景下組建交通運輸部,由其統(tǒng)籌規(guī)劃鐵路、民航、公路、水路等發(fā)展,實現(xiàn)統(tǒng)籌規(guī)劃決策,推進綜合交通運輸體系建設(shè),促進交通運輸行業(yè)的科學(xué)協(xié)調(diào)發(fā)展。同樣,地方也應(yīng)當在現(xiàn)有的體系下建立起相應(yīng)的聯(lián)席會商、聯(lián)合辦公等協(xié)調(diào)機制。通過加強交通運輸各行業(yè)間溝通協(xié)商,提升行業(yè)和體系間協(xié)作能力。在行業(yè)內(nèi)廣泛征求意見,搜集信息,綜合多方因素,做到科學(xué)合理規(guī)劃。在行業(yè)之間,規(guī)劃設(shè)計則要綜合考慮相關(guān)配套設(shè)施,積極與關(guān)聯(lián)交通體系協(xié)調(diào)配合,做到協(xié)同決策規(guī)劃。增強服務(wù)意識,適度增加評估考核機制,以降低公眾出行的時間和經(jīng)濟成本為目標,切合實際做好規(guī)劃設(shè)計。

3.1.2優(yōu)化交通網(wǎng)絡(luò),增加進出機場通道。

合理適度優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與交通格局,促進機場場內(nèi)道路布局與所在區(qū)域交通規(guī)劃相配套。加強機場與腹地之間的銜接,促進機場內(nèi)交通體系與公共交通體系協(xié)調(diào)。結(jié)合實際借助現(xiàn)有交通設(shè)施,通過建設(shè)機場聯(lián)絡(luò)線等方式與現(xiàn)有的高速、國省干道連接,借勢發(fā)力形成多層次、多方向的進出機場通道,用較小的投入獲得良好的效應(yīng)。打破體系壁壘,增強跨交通行業(yè)協(xié)調(diào)協(xié)作能力,順暢銜接不同體系的交通網(wǎng)絡(luò),做到機場內(nèi)外交通聯(lián)網(wǎng)互通。

3.1.3統(tǒng)籌設(shè)計建設(shè),促進多種交通方式并舉。

大型機場的運量達到一定規(guī)模后,僅憑道路交通無法滿足機場客流地面運送的需求。解決地面交通系統(tǒng)問題的關(guān)鍵在于根據(jù)不同的條件采用不同的交通轉(zhuǎn)運方式和不同的車站設(shè)置方案,因勢利導(dǎo)促進公路、鐵路、軌道交通等交通方式融會貫通。新建機場或機場設(shè)施要綜合考慮,牽頭做好配套的交通體系設(shè)計,協(xié)調(diào)建設(shè)同步實現(xiàn)功能。高效整合機場陸側(cè)交通,多種交通方式結(jié)合形成綜合交通樞紐,多元化的交通方式聯(lián)通實現(xiàn)樞紐內(nèi)零換乘。交通方式之間通過優(yōu)勢和資源互補,提升抗擊風(fēng)險與應(yīng)對突發(fā)事件的能力,有效保障交通體系安全。

3.2在機場陸側(cè)交通運行上,做到各交通體系相互配合、相互銜接。

3.2.1大力發(fā)展并完善公共交通,培養(yǎng)公眾使用公共交通出行的習(xí)慣。

公共交通特別是軌道交通具有運量大、速度快、費用低、占地少、污染少、舒適性好、準時可靠等優(yōu)點,是城市與機場間理想的交通方式。倡導(dǎo)公交優(yōu)先,增加投入大力發(fā)展公共交通。人性化設(shè)計公交場站和線路,設(shè)施內(nèi)注意細節(jié),設(shè)施間解決交通換乘與組織等問題,提高服務(wù)水準,以人為本做到一體化換乘。廣泛發(fā)布公共交通信息,為乘客提供便利,提高公共交通的吸引力,培育公共交通使用群體。

3.2.2加快乘客信息系統(tǒng)建設(shè),正確引導(dǎo)交通流。

機場客流在空間和時間上的瞬時性和不均衡性以及日客流延續(xù)時間長等特點,需要機場陸側(cè)交通系統(tǒng)安全快捷地集散旅客。將機場與軌道交通作為一個整體考慮,完善靜態(tài)交通導(dǎo)向標識,建立一體化信息共享平臺。具體分析并準確預(yù)測機場客流的流量和特征,準確發(fā)布動態(tài)人流信息,及時疏導(dǎo)人流、車流。綜合考察機場周邊交通的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與人流高峰等特點,適時適度調(diào)整交通運行,錯開人流高峰,高效利用路網(wǎng),避免疊加效應(yīng)加劇路網(wǎng)負荷。

3.2.3加強機場交通與公共交通等交通體系間的協(xié)調(diào)。

多元化的陸側(cè)交通由于隸屬關(guān)系不同、運行機構(gòu)不同等因素,運行過程中協(xié)調(diào)不順暢的現(xiàn)象比較普遍。機場大巴由機場公司運行,線路和停靠站點均較少。候車設(shè)施單獨設(shè)立,建設(shè)不完善,維護不及時。公交公司運行的城市公共,交通網(wǎng)絡(luò)相對完善,但城市公交進入機場后普遍存在最后一公里的問題,不能到達候機樓導(dǎo)致旅客要步行一段路程。在設(shè)施和運行上有待突破體制分割,做到網(wǎng)絡(luò)兼容、銜接緊密、運行協(xié)同。

同樣,在現(xiàn)有機場高速等快速通道的基礎(chǔ)上,促進機場內(nèi)生產(chǎn)運行道路與市政道路聯(lián)網(wǎng)運行,分流車輛避免客貨車爭道,提高高速通行速率與路網(wǎng)客貨集散效率,縮短生產(chǎn)運行車輛繞行高速的路程并節(jié)約其高速通行費用。

3.3產(chǎn)業(yè)上加強合作,促進臨空配套產(chǎn)業(yè)聚集。

3.3.1突破行業(yè)分割,高效運行機場。

機場是交通運輸體系中最重要的環(huán)節(jié)之一,目前國內(nèi)機場總量偏少,從業(yè)者數(shù)量少。民航行業(yè)門檻高導(dǎo)致外界對民航的不了解、不理解,往往是外行籌建運行機場。機場建設(shè)之初地方政府和公眾普遍關(guān)心通航航點和航班架次等數(shù)值。機場正常運行后發(fā)現(xiàn)配套滯后,產(chǎn)業(yè)脫節(jié),機場運行困難??缭矫窈竭\輸?shù)男袠I(yè)門檻后,發(fā)現(xiàn)后續(xù)配套的門檻仍然存在。機場的健康運行并發(fā)揮其良好的經(jīng)濟社會效益,需要眾多相關(guān)產(chǎn)業(yè)的支撐。

3.3.2加強產(chǎn)業(yè)配套協(xié)作,促進臨空產(chǎn)業(yè)聚集。

結(jié)合中央建設(shè)綜合交通運輸體系的文件要求,不同交通方式之間實現(xiàn)協(xié)調(diào)運作,配套設(shè)施共享,關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作,優(yōu)勢互補。選擇性招商引資,合理規(guī)劃產(chǎn)業(yè)布局,形成上下游產(chǎn)業(yè)鏈一條龍,加強配套服務(wù),促進機場周邊區(qū)域臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展。圍繞航空構(gòu)建多個產(chǎn)業(yè)密集群,促進統(tǒng)一的密切合作的經(jīng)濟關(guān)聯(lián)體形成。完善的交通體系服務(wù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展,關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需求呼喚交通互聯(lián)互通。

3.3.3積極探索實踐,發(fā)揮多級臨空效應(yīng)。

機場建設(shè)并投入運行,與生俱來帶的是原生效益和次生效應(yīng)。在機場產(chǎn)生原生效應(yīng)(新建以及擴建機場服務(wù)設(shè)施所帶來的短期性、直接性的經(jīng)濟效應(yīng))以及次數(shù)效應(yīng)(機場運行所帶來的長期性經(jīng)濟效應(yīng))的基礎(chǔ)上,機場毗鄰區(qū)以及周邊區(qū)域應(yīng)當積極發(fā)掘其衍生效應(yīng)(被機場所吸引到附近建廠的產(chǎn)業(yè)),并著力提升機場帶來的永久性效應(yīng)(航空服務(wù)促進地區(qū)經(jīng)濟更長期和更大的發(fā)展,包括其帶來規(guī)模經(jīng)濟、范圍經(jīng)濟和集聚經(jīng)濟以及為新經(jīng)濟活動提供重要的知識庫等)。

結(jié)語:

長期以來,機場陸側(cè)交通處于機場交通與城市交通兩個重要的交通系統(tǒng)之間的次要位置而被忽略。隨著城市和機場間的交通流增大,其重要性日益顯現(xiàn)。機場陸側(cè)交通是機場服務(wù)區(qū)域發(fā)展與城市提升基礎(chǔ)設(shè)施的橋梁,通過調(diào)整優(yōu)化機場陸側(cè)交通,增強互聯(lián)互通,化解突出矛盾,突破機場陸側(cè)交通瓶頸,促進航空運行順暢和區(qū)域發(fā)展協(xié)調(diào)。作者:王升,交流郵箱:atm6@sina.com 原載《改革與開放》雜志2014年1月上半月刊。