近日，多地迎來(lái)“骨折式降溫”，部分南方人更是一夜“脫單”。不過(guò)，對(duì)于很多民航人來(lái)說(shuō)冷還是其次再過(guò)不久面臨的就是讓人頭疼的飛機(jī)除冰。

由于民航史上曾發(fā)生過(guò)多起由于飛機(jī)結(jié)冰導(dǎo)致的航空事故，所以飛機(jī)除冰已然成為了機(jī)場(chǎng)和航空公司共同關(guān)注的重要問(wèn)題。

早期，給飛機(jī)除冰的方法是用熱水噴灑在飛機(jī)的機(jī)翼和尾翼前緣除冰，效果很好。但是當(dāng)外界溫度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于零度時(shí)，熱水在低溫環(huán)境下會(huì)很快在飛機(jī)表面上重新凍結(jié)，只有在使用熱水除冰后的三分鐘之內(nèi)起飛，才可以起到除冰防冰的作用，有很大的局限性。

現(xiàn)在使用最多的除冰方法是用經(jīng)過(guò)加熱（大于80℃）的混合配比乙二醇除冰液噴灑到飛機(jī)的典型表面用以清除冰層并同時(shí)起到防冰作用，一步操作完成除冰和防冰工作。
至于飛機(jī)在地面或者空中防除冰的具體過(guò)程，每型飛機(jī)都有一套科學(xué)、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)姆莱绦?，并在飛機(jī)飛行手冊(cè)（AFM）中清楚地給出。

根據(jù)不同的運(yùn)行要求和當(dāng)?shù)貦C(jī)場(chǎng)的政策，發(fā)動(dòng)機(jī)慢車工作或關(guān)閉狀態(tài)下的除冰可以在登機(jī)門區(qū)域、在專門的除冰區(qū)或稍微推離登機(jī)門區(qū)域的地方進(jìn)行。在由除冰人員執(zhí)行除冰時(shí)，對(duì)這些不同的除冰方法適用下列通用的通訊程序：

發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉或慢車（向駕駛艙發(fā)手勢(shì)信號(hào)要求關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)）。

1號(hào)除冰人員：（在除冰開(kāi)始前）“確認(rèn)剎車就位。確認(rèn)飛機(jī)做好噴灑準(zhǔn)備”。

機(jī)長(zhǎng)：（剎車就位、關(guān)閉空調(diào)組件等之后）“剎車己就位，空調(diào)系統(tǒng)已關(guān)閉，飛機(jī)己做好噴灑準(zhǔn)備”。

或在開(kāi)始使用除冰/防冰液前，地面除冰/防冰人員向機(jī)長(zhǎng)確認(rèn)航空器是否處于適當(dāng)?shù)某?防冰構(gòu)型，例如：“機(jī)長(zhǎng)，此飛機(jī)是否可以進(jìn)行除冰/防冰”。

在完成除冰/防冰后，地面除冰/防冰人員向機(jī)長(zhǎng)通報(bào)使用除冰/防冰液的類型、濃縮比例和最終使用液體的開(kāi)始時(shí)間。

飛機(jī)地面除冰過(guò)程中，需要短暫關(guān)閉飛機(jī)座艙的空調(diào)系統(tǒng)，這是因?yàn)樵诘孛娉^(guò)程中，如果不關(guān)閉飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)，除冰液蒸汽通過(guò)飛機(jī)動(dòng)力裝置引氣進(jìn)入飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)，進(jìn)而污染飛機(jī)座艙的空氣。因此，在進(jìn)行地面除冰之前，必須關(guān)閉飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)引氣活門，以及APU引氣活門，空調(diào)系統(tǒng)也不得不隨之關(guān)閉。

在地面除冰完畢后，仍需要使發(fā)動(dòng)機(jī)和APU運(yùn)轉(zhuǎn)1分鐘以上，保證除冰液污染排除干凈后方可打開(kāi)動(dòng)力裝置引氣活門，恢復(fù)座艙空調(diào)系統(tǒng)。