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北太平洋航線發(fā)展探析:亞洲航空公司戰(zhàn)略

時(shí)間:2014年08月29日   來(lái)源:

在過(guò)去的5年內(nèi)北太平洋市場(chǎng)的發(fā)展速度遠(yuǎn)高于全球的平均水平,并將持續(xù)快速擴(kuò)張。亞洲航空公司與北美航空公司的表現(xiàn)有巨大的差異,正如各自政府對(duì)增長(zhǎng)速度存監(jiān)管差異一樣。

今天第二輪跨太平洋市場(chǎng)之戰(zhàn)已經(jīng)開始。在過(guò)去10年里,泰國(guó)航空公司(Thai Airways)和新加坡航空公司(Singapore Airlines)執(zhí)飛這超遠(yuǎn)程直達(dá)的航班,但最近已經(jīng)停飛。與此同時(shí),熱衷北飄的國(guó)泰航空公司(Cathay Pacific)直航北美東海岸的勢(shì)頭強(qiáng)勁。樞紐的力量已經(jīng)成為核心價(jià)值。曼谷、新加坡沒有地緣的優(yōu)勢(shì)(燃油效率低的飛機(jī)無(wú)濟(jì)于事)。馬來(lái)西亞航空公司基地吉隆坡是一個(gè)規(guī)模更小且效率低的樞紐,因此馬航取消直航洛杉磯和紐約的服務(wù),目前沒有直飛北美航班。

在過(guò)去的10年中,跨太平洋航線的競(jìng)爭(zhēng)集中在北亞和東南亞航空公司之間,因?yàn)樗麄儽泵赖耐袑W⒂谄飘a(chǎn)保護(hù)及后來(lái)的整合之中。

時(shí)至今天,隨著太平洋兩岸航空公司都加入市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng),新的跨太平洋市場(chǎng)硝煙在這些地區(qū)彌漫:首爾抗衡香港,西雅圖抗衡舊金山。

隨著經(jīng)濟(jì)的騰飛、簽證政策的改變和美國(guó)(加拿大限制更多)自由開放天空航空服務(wù)協(xié)議的簽定,航空公司更新和重新規(guī)劃?rùn)C(jī)隊(duì),使擴(kuò)張成為可能。

市場(chǎng)的法則大同小異,但是航空公司實(shí)施擴(kuò)張的戰(zhàn)術(shù)各有千秋:對(duì)于日本和臺(tái)灣航空公司來(lái)說(shuō)是新的機(jī)遇;對(duì)于韓亞航空(Asiana)、中國(guó)和美國(guó)航空公司來(lái)說(shuō)是趕上發(fā)展;對(duì)于國(guó)泰航空公司來(lái)說(shuō)是捍衛(wèi)自己已經(jīng)非常強(qiáng)勁的市場(chǎng)地位。

快速的擴(kuò)張將繼續(xù)消極地影響收益和利潤(rùn),但航空公司仍然把重點(diǎn)放在長(zhǎng)期的發(fā)展。隨著擴(kuò)張的持續(xù),合作關(guān)系也將進(jìn)一步加深。但是巨大發(fā)展的潛力與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和挑戰(zhàn)并存。

自2009年以來(lái)跨太平洋復(fù)合年均增長(zhǎng)率(CAGR)為6.6%

2009年跨太平洋航線每天有104班,2014年增長(zhǎng)到143班,復(fù)合年均增長(zhǎng)率為6.6%。跡象表明未來(lái)18個(gè)月的增長(zhǎng)將高于過(guò)去跨太平洋航線平均增長(zhǎng)率和國(guó)際航協(xié)(IATA)全球平均增長(zhǎng)率。準(zhǔn)確地說(shuō)增長(zhǎng)速度的迅猛很大程度上取決于強(qiáng)大中國(guó)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)、日本調(diào)整經(jīng)濟(jì)積極的跡象、美國(guó)對(duì)中國(guó)公民簽證的程序和來(lái)自中國(guó)和加拿大航空服務(wù)的暴漲。

最高峰的2014年8月座位數(shù)與2013年同期相比上漲4.6%,與2012年比上漲11.9%。但2012年和2013年北半球暑假高峰期過(guò)后運(yùn)力增長(zhǎng)減緩,而2014年航空公司運(yùn)力減量不像往常那么多。

加拿大跨太平洋航線增長(zhǎng)出現(xiàn)極端現(xiàn)象,2014年8月高峰期座位增長(zhǎng)與2013年同期相比上漲3.3%,而2012年情況更不尋常,增長(zhǎng)高于16.8%,這是因?yàn)殡p邊協(xié)議的修改、中國(guó)航空公司迅猛擴(kuò)張而造成的結(jié)果。

跨太平洋航線增長(zhǎng)強(qiáng)勁的因素

(i)跨太平洋市場(chǎng)與亞洲-歐洲市場(chǎng)相比缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。海灣航空公司不是一個(gè)重要因素

跨太平洋市場(chǎng)不如亞洲-歐洲市場(chǎng)分化。亞洲所有遠(yuǎn)程全服務(wù)型航空公司都執(zhí)飛歐洲,東南亞航空公司直飛北美的并不多見。

執(zhí)飛亞洲的歐洲航空公司數(shù)量要比北美多得多(主要的有:俄羅斯航空公司、法荷航、意大利航空公司、英國(guó)航空公司、芬蘭航空公司、漢莎航空集團(tuán)、斯堪的納維亞航空公司SAS、土耳其航空公司、俄羅斯洲際航空公司和維珍航空公司),北美只有4家(加拿大航空公司、美利堅(jiān)航空公司、達(dá)美航空公司和美國(guó)聯(lián)合航空公司)。此外,亞洲-歐洲市場(chǎng)與太平洋市場(chǎng)不同最大的因素是受到海灣航空公司的競(jìng)爭(zhēng)壓力。

在亞洲和北美之間,海灣航空公司所發(fā)揮的作用是微不足道的,承載業(yè)務(wù)主要是從東南亞到美國(guó)東海岸。更遠(yuǎn)的北部城市到亞洲或美國(guó)東海岸以遠(yuǎn)的航線,海灣航空公司沒有優(yōu)勢(shì)。為解決這種地理位置的劣勢(shì),印尼鷹航(Garuda Indonesia)與阿提哈德航空(Etihad)合作執(zhí)飛美國(guó)東部地區(qū),與達(dá)美航空(Delta)合作執(zhí)飛美國(guó)西部地區(qū)。

阿聯(lián)酋航空公司(Emirates)已表示對(duì)太平洋網(wǎng)絡(luò)有興趣,但僅限于長(zhǎng)期的合作,沒有披露詳細(xì)的細(xì)節(jié)。阿聯(lián)酋航空公司已獲得航權(quán),例如經(jīng)停日本,但這絕對(duì)不是最好的選擇。隨著時(shí)間的推移,跨越太平洋航線的經(jīng)營(yíng)會(huì)涌現(xiàn)越來(lái)越多的航空公司和航空公司間深度的合作關(guān)系,這些將導(dǎo)致競(jìng)爭(zhēng)的挑戰(zhàn)。例如阿聯(lián)酋航空公司的米蘭馬兒彭薩機(jī)場(chǎng)(Malpensa)-紐約肯尼迪機(jī)場(chǎng)(JFK)航線服務(wù)由于在另一市場(chǎng)使用第五航權(quán)就遭到強(qiáng)烈的反對(duì)——還等待這法院的判決——但這是個(gè)利基的范例,經(jīng)營(yíng)這條航線的航空公司已減少運(yùn)力和服務(wù)。盡管這不是不可能,但這些因素在亞洲市場(chǎng)是很少遇到的。

(ii)美國(guó)改善中國(guó)簽證程序

中國(guó)崛起的階層和經(jīng)濟(jì)地位激起人們前往北美旅游的愿望,但簽證的程序仍然是發(fā)展的障礙。近期美國(guó)簽證大幅增加,毫無(wú)疑問(wèn),將導(dǎo)致更多的中國(guó)游客到美國(guó)。

正如CAPA之前描述:

2009年到2011年間,達(dá)美航空CEO理查德?安德森(Richard Anderson)兼任當(dāng)時(shí)美國(guó)商務(wù)部長(zhǎng)駱家輝旅游顧問(wèn)委員會(huì)(Travel and Tourism Advisory Board)成員,大大加強(qiáng)了關(guān)系并努力尋求美國(guó)政府更多的支持。2011年駱家輝成為美國(guó)駐華大使后,讓理查德?安德森利用對(duì)旅游的理解來(lái)促進(jìn)改善簽證制度,建議最后成功呈奧巴總統(tǒng)府審批。2012年在中國(guó)大陸簽批了大約130(萬(wàn))份非移民簽證,是過(guò)去3年的兩倍多。2012年,14%的美國(guó)非移民簽證都在中國(guó)。預(yù)期未來(lái)有進(jìn)一步增長(zhǎng),因?yàn)轳槾笫苟卮倜绹?guó)政府啟動(dòng)更多的簽證辦事處來(lái)為大部分的申請(qǐng)人處理面談事宜。2012年在中國(guó)5個(gè)城市可以辦理非移民簽證業(yè)務(wù),分別是北京、成都、廣州、上海和沈陽(yáng),基本覆蓋中國(guó)大片地區(qū)。

經(jīng)過(guò)3年非移民簽證率上漲超過(guò)30%后,到了2013年簽證率又回落到14%,但仍然意味著有額外18.4(萬(wàn))份簽證簽出(低于2012年額外簽出簽證的數(shù)量,2012年是33.8 萬(wàn)份)。

(iii)這不僅僅是中國(guó)。別忘了“貴賓”,因?yàn)橹袊?guó)的航空公司擴(kuò)大了他們第六航權(quán)的作用

中國(guó)是跨太平洋航線擴(kuò)張的主要?jiǎng)恿?lái)源,但中國(guó)不是在唱獨(dú)角戲。其他亞洲的市場(chǎng),也就是東南亞對(duì)那些讓本地航空公司感到不滿意的有需求。因此華航兩班洛杉磯-臺(tái)北航線其中之一就有“貴賓”的昵稱,因?yàn)槠溥\(yùn)載的大部分的旅客都是中轉(zhuǎn)到越南、印尼和菲律賓。

越南航空公司和印尼鷹航都沒有航班到北美:因?yàn)橹焙經(jīng)]有利潤(rùn)可圖。但印尼鷹航有一個(gè)新興的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系而越南航?jīng)]有。

菲律賓航空公司有北美的航線服務(wù)。由于美國(guó)聯(lián)邦航空局之前取消菲律賓航空公司一類公司的資格,因此多年來(lái)菲律賓航空公司在美國(guó)的發(fā)展受到限制,菲律賓航空公司不能增加航線,甚至不能改變機(jī)型(菲律賓航空公司希望用更高效的B777代替老化的B747機(jī)型,這是一個(gè)矛盾的規(guī)則);這也無(wú)助菲律賓航空公司只能提供二流產(chǎn)品的聲譽(yù),因?yàn)槁糜握咄ㄟ^(guò)亞洲樞紐能得到更多更優(yōu)惠的選擇,這樣一來(lái)就能輕易地避開菲律賓航空公司(它缺乏合作伙伴)。目前菲律賓航空公司已重獲一類公司的資格,并迅速改造其北美網(wǎng)絡(luò)并用B777機(jī)型替換B747機(jī)型以尋求發(fā)展。由于前幾年菲律賓航空公司已經(jīng)失去元?dú)猓?需要時(shí)間來(lái)恢復(fù)聲譽(yù)。

擴(kuò)張的理由雖有共同的原因但也存細(xì)微差別——這能幫助解釋目前運(yùn)力過(guò)剩的原因。一些航空公司正在恢復(fù)其失去的市場(chǎng)份額,另一些航空公司則把跨太平洋航線作為一項(xiàng)戰(zhàn)略的必要性,相信未來(lái)總會(huì)有利可圖。

(i)韓國(guó)航空公司:大韓航空公司(Korean Air)和韓亞航空公司(Asiana)

韓國(guó)在這方面提供了一個(gè)有趣的研究。大韓航空公司是跨太平洋航線亞洲最大的航空公司。事實(shí)上,跨太平洋航線也是其目前唯一主要的遠(yuǎn)程航線市場(chǎng)。

大韓航空公司缺乏赴歐洲的地緣優(yōu)勢(shì)(也沒有在歐洲-澳大利亞市場(chǎng)共同推進(jìn)協(xié)調(diào)第六航權(quán)運(yùn)行),在非洲只涉足一條內(nèi)羅畢(Nairobi)航線(連接天合聯(lián)盟肯尼亞航空公司,現(xiàn)在貌似因?yàn)榘2├[憂而暫緩進(jìn)程);購(gòu)買了捷克航空公司CSA股份,但捷克航發(fā)展前景不算明朗。

大韓航空公司有一些優(yōu)勢(shì):總體來(lái)說(shuō)地理位置使首爾航線成為亞洲飛往北美洲最短的飛行路經(jīng);與日本的全日空(ANA)和日本航空(JAL)相比相比,成本基礎(chǔ)更低;與美國(guó)較早簽定開放天空協(xié)定;作為第六航權(quán)來(lái)源市場(chǎng),有相對(duì)廣泛進(jìn)入中國(guó)的途徑。最近以來(lái)雖然韓中兩國(guó)之間沒有簽定大額度增加運(yùn)力的航空服務(wù)協(xié)議,但韓中點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的運(yùn)力卻增加。由于沒有被授予額外的權(quán)利,跨太平洋航線的源市場(chǎng)逐漸被限制。

與此同時(shí),韓亞航空公司在大韓航空公司的影子下生存。韓亞理論上有同樣的優(yōu)勢(shì)但從來(lái)沒有達(dá)到大韓航空的境界(甚至分享大韓航空過(guò)去幾乎被人們忘掉而又不得已面對(duì)的多變的安全紀(jì)錄)。

今天韓亞正在部署A380機(jī)型來(lái)加速增長(zhǎng),雖然數(shù)量有限,但至少可以緩解短途競(jìng)爭(zhēng)帶來(lái)的影響。

(ii)日本航空公司:全日空和日本航空公司

全日空和日本航空公司目前看到國(guó)際航線服務(wù)——關(guān)鍵的跨太平洋航線市場(chǎng)——是一個(gè)擴(kuò)張的機(jī)遇,同時(shí)也可以彌補(bǔ)其核心國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的缺失。他們各自在太平洋航線上都獲得豁免的合資經(jīng)營(yíng),而全日空在歐洲市場(chǎng)與漢莎航空公司也有合資經(jīng)營(yíng)。

全日空由于大規(guī)模增加國(guó)際運(yùn)力,目前已超越日本航空公司而成為日本最大的國(guó)際航空公司。這兩家都綁定使用B787機(jī)型服務(wù)于北美洲二線城市,目的在于創(chuàng)造競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),但他們的網(wǎng)絡(luò)目前不能與大韓航空公司相提并論。

他們察覺到機(jī)遇就是獲取航線,不然就要經(jīng)停兩點(diǎn);同時(shí)也需要維護(hù)航線避免分流到鄰國(guó)更具成本效益的韓國(guó)和中國(guó)同行。

(iii)中國(guó)航空公司:國(guó)航、東航、南航和海南航

韓國(guó)航空公司——還有其他的像國(guó)泰航空公司——已經(jīng)攫取了中國(guó)的北美航線。這可以說(shuō)是個(gè)侵略的行為,但航空公司認(rèn)為這只是個(gè)商業(yè)的機(jī)遇而已,正如有史以來(lái)冰島航空公司(Icelandair)、荷蘭皇家航空公司、漢莎航空公司和近期更多海灣航空公司的所作所為。

在過(guò)去10年里北美和中國(guó)航空公司的表現(xiàn)也有共同點(diǎn),就是重點(diǎn)發(fā)展自身國(guó)內(nèi)市場(chǎng):他們期待把家里的一切安頓好,集中精力在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的發(fā)展,沒有顯赫的產(chǎn)品(中國(guó)甚北美)和擁有不可持續(xù)的成本基礎(chǔ)(北美甚于中國(guó))。

中國(guó)航空公司發(fā)展的機(jī)遇大但分配不均勻。國(guó)航受益于北部的北京樞紐,海南航空也是但不能與國(guó)航相提并論,因?yàn)閲?guó)航是旗艦航空公司。

東航在上海樞紐實(shí)力雄厚,但仍然受制于跨太平洋航線的經(jīng)營(yíng),有自身的原因也有機(jī)型的緣故。在廣州的南航本來(lái)就沒有理想的飛北美通道,南航曾嘗試執(zhí)飛北京- 紐約,但沒有成功。

國(guó)航是中國(guó)首家涉足北美的航空公司,部分的原因是北京希望對(duì)抗北美和亞洲航空公司的入侵,海南航空公司更成熟的航線正產(chǎn)生利潤(rùn)而非成熟的航線仍在煎熬。南航用A380執(zhí)飛的洛杉磯航線不贏利,東航期待部署B(yǎng)777飛機(jī)(替換A340-600機(jī)型)而為其北美航線到來(lái)利潤(rùn)。

(iv)臺(tái)灣航空公司:華航和長(zhǎng)榮航空   臺(tái)灣航空公司在島內(nèi)雖然市場(chǎng)規(guī)模小但有東南亞市場(chǎng)作為其遠(yuǎn)程航線的補(bǔ)給。臺(tái)灣航空公司期待未來(lái)有一天他們能在中國(guó)市場(chǎng)大展拳腳,因?yàn)槟壳爸袊?guó)當(dāng)局不允許臺(tái)灣航空公司在中國(guó)銷售臺(tái)灣航空公司以遠(yuǎn)航班,這一塊的業(yè)務(wù)對(duì)于臺(tái)灣航空公司來(lái)說(shuō)絕對(duì)是一個(gè)拓展的機(jī)會(huì)。

當(dāng)未來(lái)某一天他們能夠這樣做的話,華航和長(zhǎng)榮航空(針對(duì)北美航線,他們已經(jīng)做出更大膽的行動(dòng))將獲得更重要的發(fā)展機(jī)遇,不僅僅是潛在的客流量而且是銷售臺(tái)灣的能力——對(duì)于中國(guó)旅客來(lái)說(shuō)臺(tái)灣是個(gè)理想的通航點(diǎn)——旅游者的中轉(zhuǎn)站。

與韓國(guó)的航空公司相比,華航和長(zhǎng)榮航空沒有其他核心遠(yuǎn)程航線市場(chǎng)。但到中國(guó)的短途航線實(shí)力強(qiáng),具異常的收益率;相反澳大利亞市場(chǎng)只是小巫見大巫。

(v)香港航空公司:國(guó)泰航空公司

經(jīng)歷2012年中的衰敗和退租其高成本的B747飛機(jī),國(guó)泰航空公司重塑其北美航線。國(guó)泰看到了發(fā)展的機(jī)遇并先發(fā)制人以阻止日益增長(zhǎng)的中國(guó)和臺(tái)灣航空公司。2014年3月國(guó)泰增加其飛紐約地區(qū)第五個(gè)每日一班的航線服務(wù)。

此舉措受益于新加坡航空公司撤出新加坡- 紐瓦克(Newark)航線服務(wù)。國(guó)泰第五個(gè)每天一班的航線服務(wù)大大阻礙了南航在該地區(qū)的發(fā)展,南航2014年8月開航紐約,并計(jì)劃每周僅僅4班。

(vi)東南亞航空公司:菲律賓航空公司、馬來(lái)西亞航空公司、泰國(guó)航空公司

在北美,航空公司都關(guān)注季度收益趨勢(shì),盡量避免在擴(kuò)展的過(guò)程中增加風(fēng)險(xiǎn)。這與亞洲的航空公司形成鮮明的對(duì)比,亞洲航空公司似乎只是大故事章節(jié)中的一部分——一個(gè)大企業(yè)或政府的工具——在那里利潤(rùn)增長(zhǎng)可以是一個(gè)長(zhǎng)期的的目標(biāo)。

注:美國(guó)航空公司跨太平洋航線的作用將在第二部分將得到驗(yàn)證。第三部分將闡述中國(guó)二線機(jī)場(chǎng)發(fā)展?fàn)顩r。第四部分關(guān)注日本跨太平洋航線市場(chǎng)和合作伙伴的關(guān)系。