1、引言
回首這兩年空中Wi-Fi的創(chuàng)業(yè)實踐，困擾空中Wi-Fi發(fā)展除了技術(shù)選擇之難外，關(guān)鍵還是商業(yè)模式。今天老鷹就用這幾年的一些基奠和實踐經(jīng)歷談談這個話題
開始之前，我們要明確兩個名詞——IFE、IFEC，IFE機上娛樂系統(tǒng)，IFEC機上娛樂通訊系統(tǒng)，我們一般把過去傳統(tǒng)音視頻播放系統(tǒng)AVOD、吊屏等歸類為IFE范疇，將空中Wi-Fi歸入IFEC范疇。
2、IFE運營模式
飛機作為一種快捷的運輸工具，出于競爭和服務提升需要，航空公司在采購飛機過程中都會把客艙IFE系統(tǒng)作為選裝的重點，比如雙通道寬體客機，一般會選裝全艙AVOD系統(tǒng)，已滿足長途旅行娛樂休閑需求；而對于單通道窄體機，一般會選裝廣播影視頻播放吊屏系統(tǒng)。老鷹發(fā)現(xiàn)中美航空公司在選裝IFE系統(tǒng)上差別還是蠻大的，國內(nèi)航空公司單通道窄體機一般都沒有選裝AVOD系統(tǒng)，而美國大部分航空公司無論是寬體機還是窄體機大多都選用了全艙AVOD系統(tǒng)。低成本航空在窄體機IFE系統(tǒng)選裝上，更為吝嗇，有些只安裝了廣播音頻系統(tǒng)。
由于IFE設備適航的高門檻，使得IFE市場呈現(xiàn)三大巨頭壟斷格局，分別是松下航電、泰勒斯、柯林斯，也正是適航高門檻，導致IFE設備相比地面使用的設備陳舊落后好多年。
傳統(tǒng)IFE市場相對封閉，航空公司采購IFE航電設備（寬體機AVOD系統(tǒng)每架飛機數(shù)百萬美金），航空公司采購各類視頻版權(quán)和廣告，IFE航電設備供應商或者第三方進行收費視頻編解碼將內(nèi)容更新到IFE航電設備上，一般操作周期以月為單位，每次編解碼都以萬元計服務費。
傳統(tǒng)IFE運營主體是航空公司，航空公司花錢買IFE設備，航空公司花錢購買版權(quán)，銷售廣告（收入），航空公司委托服務商更新內(nèi)容（付費），乘客免費享受空中娛樂服務。這種運營模式下，投入大于收入，航空公司更關(guān)注服務品質(zhì)提升，而不將IFE作為單獨盈利主體。
航空公司已經(jīng)習慣了IFE設備和運營上的投入，并不奢求太多的直接收入回報！而更希望提升服務品質(zhì)，促進主業(yè)機票銷售。
3、歐美IFEC運營模式創(chuàng)新
2008年Aircell推出GoGo服務，開啟了基于ATG技術(shù)的空中Wi-Fi序幕，實現(xiàn)IFEC運營模式創(chuàng)新，IFEC領域出現(xiàn)了一股新的力量，乘客在飛機上除了能享受IFE娛樂體驗之外，能夠享受GoGo的IFEC服務，乘客可以訂購單次流量包，也可以訂購單月，甚至可以成為包年會員，享受空中上網(wǎng)服務。隨著GoGo作為空中Wi-Fi運營商的出現(xiàn)，后續(xù)陸續(xù)又有GEE、松下、Viasat等新型IFEC運營商出現(xiàn)。
IFEC運營模式不再像傳統(tǒng)IFE運營模式那樣，是航空公司的獨角戲了，陸續(xù)出現(xiàn)了第三方空中Wi-Fi運營商。他們提供端到端完整解決方案供航空公司選擇，有些航空公司采購其解決方案，自主運營，也有些航空公司選擇第三方空中Wi-Fi運營商合作運營，分享后續(xù)收益。
歐美航空公司IFEC運營無論主體是航空公司還是第三方，基本采用了前向收費模式，乘客付費后方能享受天地互聯(lián)的體驗，IFEC在商業(yè)模式上除了過去傳統(tǒng)IFE那樣繼續(xù)將IFEC自己運營的方式之外，創(chuàng)新了引入了新玩家。
IFEC商業(yè)模式中，出現(xiàn)了自營、合營、第三方運營等三種不同的商業(yè)模式。有的航空公司繼續(xù)了IFE商業(yè)模式，繼續(xù)自主運營IFEC；有的航空公司把空中Wi-Fi運營權(quán)交給了第三方玩家，把初期投入、持續(xù)運營維護交給了第三方；有的航空公司把空中Wi-Fi運營跟第三方合作，航空公司只投入初期投入，持續(xù)運營與第三方一道運營。
通過IFEC模式創(chuàng)新，IFEC不再是存投入，它不但能帶來服務品質(zhì)提升，另一方面也帶來輔營收入提升。但由于前向收費模式，也使得IFEC滲透率較低，GoGo實際統(tǒng)計滲透率不足8%，使得第三方空中Wi-Fi運營商盈利水平一般，大部分處于虧損狀態(tài)。
4、我國IFEC商業(yè)模式路在何方
從2012年起，國航、深航、海航開始上馬客艙Wi-Fi改裝時，普遍采用了傳統(tǒng)的IFE運營模式，購買客艙Wi-Fi設備，委托第三方軟件公司開發(fā)軟件，航空公司自己運營。
2014年隨著移動互聯(lián)網(wǎng)的熱潮涌來時，業(yè)界出現(xiàn)了一種新聲音，宣稱可以免費提供客艙Wi-Fi設備，后續(xù)通過后向收費收回投資，陸續(xù)出現(xiàn)了一些第三方運營商。
航空公司到底選擇自營？還是第三方運營？還是聯(lián)合運營？是否還有其他選項？
作為傳統(tǒng)行業(yè)的航空公司，目前盈利水平與航油價格密相關(guān)，以提供位移服務為主，收入來源90%以上均來自機票銷售，輔營收入占比率極低，掌握和獨享天然高端聚集的飛行人群，卻缺乏將航空乘客轉(zhuǎn)化為航空用戶方法和手段，急切渴望通過空中Wi-Fi運營實現(xiàn)品牌價值提升、增加輔營收入、實現(xiàn)服務差異化、促進主業(yè)發(fā)展。
空中Wi-Fi承載了太多的期許，我們放眼望世界，真實的情況卻是不容樂觀。GoGo從2008年開始空中Wi-Fi運營，直到今日沒有實現(xiàn)盈利，GEE從2010年從美西南聯(lián)合航空切入空中Wi-Fi運營，到今天也沒有盈利。在國內(nèi)，國航、深航已實現(xiàn)部分飛機客艙Wi-Fi改裝，也委托了第三方軟件公司開發(fā)相應應用軟件，并自主運營到今天尚未實現(xiàn)收入規(guī)模變現(xiàn)；東航寬體機進行批量Ku+Wi-Fi改裝，并采用電商公司獨立運作模式，不要說高昂的設備和改裝成本，就連流量運營費用目前都沒有成熟商業(yè)運營模式；海航喜樂航以PAD運營作為切入點著手客艙生態(tài)探索，鮮有海航集團內(nèi)航空公司收益分享案例；僅僅是客艙Wi-Fi網(wǎng)絡就鮮有成熟商業(yè)運營模式，加上高昂的Ku衛(wèi)星加改裝及流量運營成本，商業(yè)運營模式探索就更是難上加難。
為什么航空公司愿意投入巨資進行IFE設備購置和改造，但到了客艙Wi-Fi卻希冀它是個金疙瘩、搖錢樹，非但不想投入巨資，甚至希望通過第三方運營獲取品牌價值提升、輔營收入增加、服務差異化實現(xiàn)。
空中Wi-Fi是金礦，前景廣闊，毋庸置疑，但最終成功的商業(yè)模式到底路在何方？目前業(yè)內(nèi)并未有可以規(guī)模復制的商用案例。作為航空公司第一梯隊的國航、東航、南航均由專門部門負責此項業(yè)務開展，E辦、電商公司、傳媒公司等，第二梯隊的海航股份采用海航物流旗下子公司獨立運作模式進行有益嘗試，深航、廈航、川航則普遍采用積極跟蹤態(tài)勢；第三梯隊中小航空公司，諸如春秋航空、祥鵬航空也積極進行合作運營和第三方運營等有益嘗試。各公司推動模式不一，但引入外力、外腦，采用區(qū)別于過去傳統(tǒng)IFE運營模式，更加注重強調(diào)開放性、兼容性成為業(yè)界共識。
國內(nèi)空中Wi-Fi尚處于起步階段，商業(yè)模式探索將持續(xù)進行下去。
5、IFEC商業(yè)模式—都有哪些瓶頸？
空中Wi-Fi作為移動互聯(lián)網(wǎng)最后的一塊盲區(qū)，也受到政策層面的特殊關(guān)照，由于涉及互聯(lián)網(wǎng)監(jiān)管、航空運營安全等系列問題，空中Wi-Fi目前仍處于商用實驗階段，并未正式進入規(guī)?；逃秒A段。
按工信部規(guī)定，將空中Wi-Fi業(yè)務劃為第一類基礎電信業(yè)務，這樣就把空中Wi-Fi天地互聯(lián)運營牌照限定在了中國電信、中國聯(lián)通、中國移動等三家基礎電信運營商，雖然后來MCN（交通部信息中心下屬北京船舶通信導航有限公司）也獲得移動衛(wèi)星一類基礎運營牌照，與船舶、石油、交通等其他行業(yè)二類增值電信業(yè)務屬性定義相比，空中Wi-Fi天地互聯(lián)運營牌照范圍限定的非常小，其他業(yè)務只需有ISP或者VSAT運營牌照即可進行互聯(lián)網(wǎng)接入和運營服務，但空中Wi-Fi運營牌照國家層面只允許中國電信、中國聯(lián)通、中國移動、MCN等四家。由于空中Wi-Fi尚處于商用實驗階段，正式商用是否仍然延續(xù)第一類基礎電信業(yè)務定義尚未可知，也存在正式商用階段界定為第二類電信增值業(yè)務的可能。由此可見，為航空公司提供安全可靠、可監(jiān)管的空中Wi-Fi至關(guān)重要。
空中Wi-Fi發(fā)展一方面受限飛機改裝，另一方面也受限于終端，目前國內(nèi)飛機上不允許手機使用，大大壓縮了空中Wi-Fi的用戶觸達率，為了解決這個問題，一些航空公司采取機上發(fā)放PAD方式提供客艙娛樂服務，高昂的維護成本和燃油消耗，也制約了PAD發(fā)放模式推廣應用。業(yè)界對手機開放的呼聲也越來越大。筆者也有幸參與政策法規(guī)層面對手機是否開放軟課題研究，未來政策法規(guī)層面存在變化可能。
縱觀“十三五”規(guī)劃和中國制造2025，我國作為一個航空大國，民用航空電子產(chǎn)業(yè)尚處于起步階段，整個空中Wi-Fi產(chǎn)業(yè)鏈，除了多尼卡等少數(shù)1-2家國產(chǎn)設備，大部分設備均被歐美設備壟斷，高昂的Ku設備及改裝成本也是擺在空中WI-Fi規(guī)模發(fā)展的攔路虎。面對空中Wi-Fi的巨大藍海，國內(nèi)航空電子產(chǎn)業(yè)是否做好準備？
新生的民用航空電子產(chǎn)業(yè)及設備國產(chǎn)化，必將促進設備價格及改裝成本大幅下降，Ku HTS、Ka衛(wèi)星逐步商用，也將大大降低空中Wi-Fi后續(xù)運營成本。
6、IFEC商業(yè)模式—老鷹見解
綜上所述，筆者認為空中Wi-Fi商業(yè)模式探索仍有很長的路要走，空中Wi-Fi發(fā)展仍需要在政策層面有所突破。但考慮到飛機改裝進度，空中Wi-Fi嘗試性探索正當其時，從筆者近兩年的創(chuàng)業(yè)歷程，對空中Wi-Fi商業(yè)模式嘗試建議如下：
1、空中WI-Fi是未來航空服務轉(zhuǎn)型重要基礎和載體，對于中大型航空公司，建議采用以航空公司為主體，設備廠家+第三方互聯(lián)網(wǎng)公司聯(lián)合運營模式進行有益嘗試；
2、聯(lián)合運營各方必須做到目標一致，風險公擔，利潤共享，大家一起養(yǎng)孩子，在空中Wi-Fi發(fā)展早期，更多關(guān)注體驗和服務改善，關(guān)注商業(yè)價值實現(xiàn)，而非商業(yè)價值大?。ù?guī)模商用來實現(xiàn)價值倍增）；
3、局域網(wǎng)階段面向乘客全免費模式，更多的定位于IFE升級版，有效解決客艙娛樂體驗問題，輔營收益來源于媒體價值（廣告）+交易價值（電商）+推廣價值（應用、游戲推廣）
4、天地互聯(lián)流量成本面向乘客前向收費模式，或者通過后向使用和消費獲得使用流量的權(quán)益。
5、打通航前、航中、航后鏈條，構(gòu)建用戶體系，實現(xiàn)乘客服務向用戶服務的轉(zhuǎn)變。