今年 2 月 24 日，中共中央、國務(wù)院印發(fā)了《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》，并發(fā)出 通知，要求各地區(qū)各部門結(jié)合實際認真貫徹落實。緊接著 3 月 15 日國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)了由 國家發(fā)改委、交通部、國家鐵路局和中國國家鐵路集團四個部門聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于進一步做 好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作的意見》(以下簡稱“意見”)，隨著這兩份文件的發(fā)布，高鐵經(jīng)歷了 10 多年的投資建設(shè)熱潮后，開始“剎車”了。
高鐵“剎車”的原因
截止到 2019 年年底，我國鐵路總里程已達到 3.5 萬公里，位居全球第一，我國修建高鐵這些年，高鐵有沒有賺到錢呢?根據(jù)國鐵集團披露的最新經(jīng)營財務(wù)數(shù)據(jù)，顯示 2020 年 上半年共實現(xiàn)營業(yè)收入 4039 億元，同比大幅下降了 1242 億元，實現(xiàn)了經(jīng)營凈利潤為虧損 955 億元。除了收入下降的原因以外，成本居高不下是造成嚴重虧損是主要因素。
那么，高鐵建設(shè)成本的主要因素包括:路線設(shè)計速度、軌道類型、沿線地形、天氣條件 (如極低氣溫需要對路基進行特殊設(shè)計)、土地征用成本(在人口密集的城市地區(qū)，這項成本相當高)、用高架橋代替路基、大型跨河橋梁的建設(shè)及大型車站的建設(shè)等。設(shè)計時速 350 公里的線路單位成本為每公里9400萬至1.83億元。設(shè)計時速250公里的客運專線(個別除外)的單位成本為每公里 7000 萬至 1.69 億元。由于鐵路建設(shè)投資巨大，大部分鐵路應(yīng)當是時速 160 公里左右的客貨混跑鐵路，高速鐵路只能在客流巨大的通道上建設(shè)。
在中西部地區(qū)建設(shè)只能運送旅客的高速鐵路，會造成貨運能力不足和高鐵運輸能力大量 閑置，高鐵主要滿足旅客的消費需求，不能用于運輸貨物的生產(chǎn)性需求。在淡季，蘭新高鐵 的客運收入甚至不足以支付電費，導致了部分線路出現(xiàn)常年“運椅子”的尷尬現(xiàn)象。如果高 鐵建成后，運輸量長期低于盈虧平衡點，就會出現(xiàn)產(chǎn)能過剩造成嚴重的資源浪費。由于鐵路 建設(shè)的投資規(guī)模巨大，鐵路的產(chǎn)能過剩會比其他行業(yè)產(chǎn)能過剩造成更大的損失。
《關(guān)于進一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作的意見》開篇就提出了:“在鐵路規(guī)劃建設(shè)工作中， 一些地方存在片面追求高標準、重高速輕普速、重投入輕產(chǎn)出等情況，鐵路企業(yè)也面臨經(jīng)營 壓力較大、債務(wù)負擔較重等問題”，對新修高鐵做了諸多限制，例如:
(1)綜合考慮鐵路與公路、水運、民航、城市交通等關(guān)系;
(2)嚴格控制建設(shè)既有高鐵的平行線路，既有高鐵能力利用率不足 80%的，原則上不得新建平行線路;
(3)嚴禁以新建城際鐵路、市域(郊)鐵路名義違規(guī)變相建設(shè)地鐵、輕軌。
(4)規(guī)劃建設(shè)貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度 2500 萬人次/年以上、中長途 客流比重在 70%以上的高鐵主通道線路，可采用時速 350公里標準;
(5)規(guī)劃建設(shè)串聯(lián)規(guī)模較大的地級以上城市、近期雙向客流密度 2000 萬人次/年以上、 路網(wǎng)功能較突出的高鐵線路，可預留時速 350 公里條件。
(6)規(guī)劃建設(shè)近期雙向客流密度 1500 萬人次/年以上的高鐵區(qū)域連接線，可采用時速 250 公里標準。
(7)規(guī)劃建設(shè)城際鐵路線路，原則上采用時速 200 公里及以下標準。 (8)規(guī)劃建設(shè)中西部地區(qū)路網(wǎng)空白區(qū)域鐵路新線一般采用客貨共線標準。 鐵路是交通運輸體系的一個有機組成部分，要綜合考慮鐵路、公路、航空、水運、管道等多種交通運輸方式承擔的客貨運輸份額，提高國民經(jīng)濟的整體運行效率。伴隨著高速鐵路 的“剎車”，國家對區(qū)域與國土空間的布局，出現(xiàn)了悄然而重大的調(diào)整，未來的重心可能會 從地面轉(zhuǎn)向天空。
支線航空面臨的機遇
在今年 2 月份，中共中央、國務(wù)院印發(fā)了《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》，規(guī)劃期為 2021 至 2035 年，遠景展望到本世紀中葉。指出:我國交通運輸發(fā)展還存在一些短板，不平 衡不充分問題仍然突出。綜合交通網(wǎng)絡(luò)布局仍需完善，結(jié)構(gòu)有待優(yōu)化，互聯(lián)互通和網(wǎng)絡(luò)韌性 還需增強;運輸需求大幅增長:旅客出行需求穩(wěn)步增長，高品質(zhì)、多樣化、個性化的需求不斷增強。 預計 2021 至 2035 年旅客出行量(含小汽車出行量)年均增速為 3.2%左右。高鐵、民航、 小汽車出行占比不斷提升，中西部地區(qū)出行需求增速加快。
在中西部地區(qū)，航空運輸比較優(yōu)勢明顯。往往需要八九個小時的地面交通，航班飛行僅 需一個多小時。在云南，山區(qū)、半山區(qū)占全省總面積的 94%，地形地貌復雜，高山峽谷相間， 公路、鐵路建設(shè)成本較高，高鐵造價更高。相對而言，建設(shè)支線機場投資少、見效快，發(fā)展支線航空因而被認為具有明顯的比較優(yōu)勢。
支線航空面臨的挑戰(zhàn)
面對快速增長的航空市場需求，支線航空的發(fā)展仍存在各種各樣制約發(fā)展的瓶頸因素， 需要不斷努力改善運營環(huán)境。
樞紐機場時刻不足:部分支線機場很難開通或加密至周邊樞紐機場的航班。需要推進空 域精細化管理，不斷提升空域運行效率，加強軍民航融合發(fā)展，推進空域改革;支線飛機數(shù)量不足:當前大飛機運營小市場現(xiàn)象普遍。據(jù)統(tǒng)計，近年來國內(nèi)支線飛機僅完成不到 20%的支線運輸量，其余 80%的支線運輸量都是用大中型飛機來完成的。相對于我 國的支線航空市場，支線機隊規(guī)模仍然偏小，不到全部運輸飛機總數(shù)的 6%，干線飛機執(zhí)飛 支線航班的情況仍然比較普遍，造成運力的極大浪費和市場資源的錯配;支線航司數(shù)量不足:要發(fā)展支線航空，就要成立更多專門經(jīng)營支線航空業(yè)務(wù)的航空公司 或者獨立子公司，使用更多國產(chǎn)支線飛機只有這樣，支線航空補貼才能“用在刀刃上”，提 升國產(chǎn)支線客機在民航運輸市場的份額，助力支線航空市場發(fā)展。
航空服務(wù)能力不足:要提供更加符合人民需求的支線航空運輸服務(wù)，推進供給側(cè)結(jié)構(gòu)性 改革。積極構(gòu)建干支互聯(lián)的航線網(wǎng)絡(luò)。通過干線帶動支線、支線補充干線，提高支線航線客 流量;加快融入綜合交通運輸體系，解決旅客回家最后一公里的問題，拓展支線機場服務(wù)覆 蓋范圍，提高旅客門到門的出行效率;加強旅客中轉(zhuǎn)服務(wù)，推進干支通程航班無縫銜接服務(wù)， 提升旅客中轉(zhuǎn)體驗。
結(jié)語
我國地區(qū)發(fā)展不平衡，中西部地區(qū)不方便的地面交通條件限制了當?shù)亟?jīng)濟社會發(fā)展。目 前支線航空運輸已進入發(fā)展機遇期，有進一步發(fā)展的潛力和條件，并且在中西部地區(qū)發(fā)展?jié)摿蜅l件尤為突出。“人民航空為人民”，與公路、鐵路相比，發(fā)展支線航空投資少、周期 短，便于快速形成便捷的運輸通道，有助于改善交通通達性，促進地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展，提升
人民生活質(zhì)量。